摘要：
2019，如何自驾走一次最美的川藏线？为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？2019，如何自驾走一次最美的川藏线？走川藏线自驾游特别简单，不论你是全国各地来... 2019，如何自驾走一次最美的川藏线？
走川藏线自驾游特别简单，不论你是全国各地来自哪里的驴友，一律到成都汇合，从成都出发走318川藏南线到达拉萨，一路上会经过很多好玩的地方，无数美景，数不胜数，让你倾国倾城，爱不释手，去了还想去的地方。
成都出发有两条线路可走，一条是直接走318到达***，另一条是走317在绕道318上到达***，这两条线路的区别，主要在川西，直接走318沿路的景区，甘孜这边就两个，一个是海螺沟，一个是木格措，就这么简单，之后从新都桥到达亚丁稻城，之后再返回到318进入***地区，317这边，一般会走丹巴，甲居藏寨，观音桥，色达，在这些地方停留，之后再绕道318，从新都桥再往318到******，2月1号春节期间我们也会到***跨年，我们走的就是317转318的路线，因为今年藏历新年和春节是同一天，百年不遇，肯定有意义。
除了线路，还有就是准备工作，主要集中在防晒，防止高原反应，预防感冒，要给车辆做全面的检查和保养，准备上要用的，日常用品，包括衣服相机，充电宝等等，把这些必备的用品也要带齐了，之后就可以快乐的玩耍，还有最重要的一点，就是要带足够多的预算。
好了，就说这么多吧！关于到藏区旅行，还有什么其他的疑问可以随时关注公众号，藏区自驾游，随时问我，我会直言不讳，有问必答，最后祝每一位旅游都能够到藏区玩的开心。
走川藏线到***己经成为经典的自驾旅行线路，从成都开始，过雅安，翻过二郎山到泸定可看到泸定桥，可以让人们对历史浮想联翩。然后到康定，一首家喻户晓的康定情歌让康定闻名。从康定开始，一路翻折多山，到了据称是摄影家天堂的新都桥，只有在秋天才能有多彩的风景。过高尔寺山隧道，到雅江，可品味雅鱼。然后过剪子湾山隧道和卡子拉山到了世界高城理塘。容易高返，尽量别在此住宿。从理塘向北可以走s217经新龙通住甘孜色达等，向南可到亚丁稻城等。从理塘过海子山经过巴塘芒康到邦达，从邦达向北经过邦达草原可以去昌都。向西翻业拉山可观赏著名的七十二拐。要领限速条，从邦达到多拉乡，大车3个半点，小车2个半点。经过八宿到然乌，可看到然乌湖，夏天水较混，据说秋冬好看。过波密，通过通麦天险，现在都是大桥和隧道，很好走了。到达鲁朗，一个号称***江南的小镇，新镇不知道建好沒。16年住的老镇。从鲁朗出发，过色季拉山，可远眺南迦巴瓦峰，到达八一镇，一个建设很现代化的林芝，四月桃花很迷人。从林芝出发过工布江达，翻米拉山，经墨竹工卡就到***首府***。现在林拉高速不知全通没。16年去时只通一部分，成都到***全长大概2099公里。
为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？
感谢您的阅读！
使用美国通用的NJ2火车头实属无奈，这里要从青藏铁路塔尔木之后的路说起。青藏铁路的二期东起格尔木市，西至***市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
这里主要说的是二期，相比一期，二期格尔木至***段，全长1118公里，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。等于说，火车在开往***是在爬坡，现在的火车头大多数使用的是电力驱动，它的动力比较小。
而目前青藏铁路更换的火车头使用的是内燃机，通过大功率柴油机，在交—直流传动中，带动火车前进的，而电力机车就相对简单很多，通过火车的受电弓，把接触网的电引到机车内,通过变压器变压再提供给牵引电机，从而带来火车运行，这种情况下，动力相对必须小。
我们就拿NJ2来说，它使用了来自 Dash 9-40(4)C(W) 的、拥有 4500hp （一说 5100hp）的平原功率，而它的为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，能够随着海拔提升，而自动提升功率，比如说海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦。
海拔，高原等等因素，让青藏铁路会在塔尔木换车头；虽然，我们在货运上使用的是国产的雪域神舟，但是客运还是进口车头，更多也是考虑安全。
我国在基建领域的声誉可谓响彻全球，令人敬仰，随着我国科技的迅猛发展，大桥、铁路的贯彻，各种基础设施更加完善，向我国投递订单的国家也越来越多，我国成了各国口中的“基建狂魔”，更是毫不吝啬的将技术分享给世界各国。
到去年年底，我国的高铁运营里程已经超过了2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二，然而在高铁领域可以算得上领先世界，然而却有这样一个问题让人非常疑惑。
为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？而且这一铁路在途经格尔木之后会将国产车头换成进口的内燃机车头。
首先我们要明白青藏铁路究竟指哪一段铁路？它是从从青海西宁到******，途中被格尔木分开。而前后两地的地形和环境是完全不同的，因为前段的地形平坦，所以我国在这一段铁路的建设还是使用了最为广泛的电力驱动。而后半段则是建在海拔很高，地势差异很大的青藏高原，因此会出现换车头的现象。
在青藏铁路后半段多是荒无人烟的境地，若是***用国产电动车头就要设置大量的变电站，而这里属于高寒地带，冻土这一难题很难克服，施工作业的难度很大，***浪费也很严重，因此***用传统内燃机。
从火车发展的趋势上来看，内燃机车头是已经过时的一种技术，因此我国对于这一技术并没有浪费过多的精力。而这一车头还区别于其他普通车头，是要适合高原地区的自带涡轮增压的车头，但对这一车头的需求量却很少，是没有必要投入大量的财力的。
况且美国的内燃机研发一直都居于世界前列，其火车头动力很足，是完全符合我国高原地区的需求，再加上美国的火车头在安全性能上是超过很多国家的，因此从美国引进内燃机火车头是最高效、最实际、最快捷的选择。
在这一火车头的研发上并不是我国没有能力去研发，而是综合各方面考虑，我国选择从美国进口质量上成的内燃机火车头，所以就算我国作为“基建狂魔”，也还是会有选择的进行研发和建造，像青藏铁路的火车头，需求量少、研发费时费力，还不如选择最为节省时间的从美国引进。
我国的基建实力响彻全球，为什么青藏线要用国外的火车头，而最重要的一段也是单线？
从1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全线通车，一条连接着***和西宁、全长1956千米的青藏铁路在修建完成之时，便成为了这个世界上线路最长、且海拔为高的高原铁路路线。青藏线不仅被誉为中国新世纪四大工程之一，也让我国的基建实力进一步响彻全球。
但是，许多对青藏铁路整个线路了解并不深入的人却疑惑，为什么我们的火车制造技术如此先进，却在部分线路使用了从国外引进的火车头？而且，为何其中最重要的一段格尔木到***修建的不是双线、而是单线，怎么设计的时候不考虑会车超车？
事实上，青藏铁路的修建我们可以从时间上看出被分为了两段，而且它们的设计时速也有所不同，西宁至格尔木段是时速不超过160千米/小时（实际运营时速在140千米/小时左右），格尔木至***段是时速不超过100千米/小时。两段铁路的时速差就提现了，它们在地理环境和驱动原理上都存在很大的不同。
事实上，由于从西宁到格尔木的这段路地势相对比较平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，这一段历程便***取的比较成熟的电力驱动方式。但是，从格尔木到***的实际地形却是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空气不仅让施工难度加大，给建造工人们的身体和安全带来巨大压力，就连火车头的驱动能力也面临挑战。
如此恶劣的地理环境，再加周围荒无人烟，倘若要在这样的区域建立完善的电力系统，不仅需要耗费巨大的经济成本，也难以发挥更大价值。虽然我国的火车制造技术很好，但电力机车已经发展为时下的主流技术，而从国外引进的内燃机车头却是一种已经过时的技术。简单来说，我们不可能专门为这条线路开辟此类机车头的生产线，成本远远高出从内燃机车头制造技术先进的美国引进，这也是为什么***铁路上的火车会在后半段消失“天线”。
与此同时，青藏铁路的单线也是从格尔木到***这一段，由于大家平日里看到的铁路都是多线或双线，所以难免会单线这条高原线路是否能够满足运输需求，同向行驶的列车如何实现超车，以及相向而行的列车又怎么会车。客观来说，双线和多线铁路的确会将运载量提升很多倍，但青藏线的修建本就耗费了巨大成本，而且地理环境中实际存在的冻土和生态脆弱问题，再加上目前单线已然能够满足运输要求，所以，暂时也还没必要将青藏铁路的单线增加为双线。
单线会车和超车问题其实并没有大家想象的那么难办，青藏铁路这条线路上有大量的铁路站点，不管是要超车，还是回车，只要其中的一辆在站点停靠，便可以让另一辆火车实现会车或超车。当然，西部地区的建设的确也在往好的方向发展，倘若有一天单线运行的青藏铁路变得不能满足运载需求，那么，以那时的经济实力和技术水平，应该也就更容易实现线路的增加。
